Δευτέρα, 30 Ιουνίου 2014

Το πρώτο μου αυτοκίνητο ήταν το καλύτερο... ήταν και Ελληνικό!!!


Το μαύρο Nissan Cherry 1.0 του 1987 ήταν το πρώτο καινούργιο μου αυτοκίνητο. Δεν πρόκειται να ξεχάσω τους τρεις μήνες αναμονής για να το αποκτήσω. Ήταν νέο μοντέλο και το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού μεγάλο. Τέλος Ιουνίου ή αρχές Ιουλίου το παράγγειλα και το παρέλαβα την 1η Οκτωβρίου από τη NISSAN ΒΙΤΣΑΞΗΣ στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης… με εργοστασιακές ζάντες αλουμινίου, χαμηλού προφίλ ελαστικά και σπορ δερμάτινο τιμόνι!!!
Γύρισα με αυτό όλη την Ελλάδα και το πούλησα σε έμπορο έπειτα από πέντε χρόνια, σε άριστη κατάσταση, (1.500.000 δρχ.) σχεδόν όσο το είχα αγοράσει, χωρίς να μου έχει ζητήσει το παραμικρό όλα αυτά τα χρόνια.
Περιττό να σας αναφέρω εδώ την ταλαιπωρία και την έκδηλη "ζήλια" πολλών φίλων που εκείνα τα χρόνια είχαν επιλέξει με τα ίδια χρήματα κάτι Fiat Uno, Seat Ibiza, Austin Montego, Citroën Axel και κάποια άλλα μοντέλα της εποχής…
Κανένα τους δεν άντεχε στην απευθείας σύγκριση με το Ελληνικό Nissan Cherry που το συναρμολογούσαν στο Βόλο!!!



Στις δεκαετίες '80 και '90 η χώρα μας είχε μία μονάδα παραγωγής που ακόμη και οι ίδιοι οι Ιάπωνες της Nissan την θεωρούσαν πρότυπη. 

Τι πήγε "στραβά" και το εργοστάσιο του Βόλου έκλεισε οριστικά!



Θα μπορούσε να είναι ο τίτλος ενός παραμυθιού. Δυστυχώς όμως, δεν είναι. Συνήθως στα παραμύθια, ταινίες, όπως και στις κινηματογραφικές, ο επίλογος βγαίνει μέσα από ένα happy end. Ούτε τέτοιο όμως υπάρχει με την ΤΕΟΚΑΡ, την εταιρία που είχε εργοστάσιο στο Βόλο και συναρμολογούσε μοντέλα Nissan. Η καταγραφή της ιστορίας της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. θα μπορούσε κάλλιστα να είναι η καταγραφή της παθογένειας του Κράτους και της γραφειοκρατίας στην Ελλάδα αλλά συγχρόνως και οι λόγοι που οδήγησαν στην αποβιομηχάνιση της χώρας και σταδιακά στον μηδενισμό της πρωτογενούς παραγωγής.


Λοιπόν. Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.
Ο τεχνικός διευθυντής της παραγωγής, ο Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν, αυξάνοντας τη χωρητικότητά της.


Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.


Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές. Ελάχιστες ήταν ανεξάρτητες: οι ιδιοκτήτες τους, όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη, ήταν τοπικοί επιχειρηματίες οι οποίοι διατηρούσαν πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τη Nissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα.
Αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά, εν όψει των επικείμενων περιορισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ενδεχομένως να το διευρύνει.


Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε μεταξύ άλλων πόλεων ο Βόλος, ο οποίος πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα. Ήταν σημαντικό λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία. Παράλληλα συγκοινωνούσε με την Eθνική Oδό και το σιδηρόδρομο. Ήταν σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Διέθετε, ήδη από τον προηγούμενο αιώνα, υποδομή σε θέματα παραγωγής, καθώς και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Επιπλέον, εργατικό δυναμικό προσέφεραν και τα άλλα αστικά κέντρα γύρω από τον Βόλο, όπως η Λάρισα. Ανήκε στην τρίτη ζώνη και η κυβέρνηση προσέφερε κίνητρα για τη δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην περιοχή.


Το οικόπεδο είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. Οι απαραίτητες για τη σειρά παραγωγής καλίμπρες (ιδιοκατασκευές) σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, μια και οι αντίστοιχες εισαγόμενες ήταν ιδιαίτερα ακριβές. Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ. Η μονάδα ήταν η δεύτερη μετά τη Steyr ΕΛΒΟ όσον αφορά την έκταση των εγκαταστάσεων και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, αλλά ήταν ταχύτερη στη συναρμολόγηση και, ως εκ τούτου, παραγωγικότερη.


Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά. Τα οχήματα εισάγονταν σε κατάσταση CKD. Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων.
Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εγχώρια δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε.


Ακολούθως, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τη συναρμολόγηση του αμαξώματος εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα, το οποίο συγκροτήθηκε από τη διεύθυνση της επιχείρησης χωρίς τη συνεργασία των Ιαπώνων. Το ρομποτικό σύστημα της Nissan ήταν συγκροτημένο για παραγωγή μεγάλης κλίμακας. Ως εκ τούτου οι Ιάπωνες έκριναν ότι η εφαρμογή του στην Ελλάδα θα ήταν όχι μόνον ιδιαίτερα δαπανηρή αλλά και άσκοπη. Οι Eλληνες επιχειρηματίες απευθύνθηκαν στη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ρομπότ στον κόσμο, την ιαπωνική FANUK Ltd, από την οποία προμηθεύτηκαν τα απαραίτητα μηχανήματα. Κατόπιν ο Ευλογημένος σχεδίασε το σύστημα διακίνησης (το σύστημα με το οποίο το ρομπότ και το αντικείμενο έρχονται σε κατάλληλη μεταξύ τους θέση ούτως ώστε το ρομπότ να εκτελέσει επί του αντικειμένου το προκαθορισμένο έργο) καθώς και το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών (τα εμπλεκόμενα στο σύνολο του συστήματος υποσυστήματα να συνεννοούνται έγκαιρα μεταξύ τους). Το ρομποτικό σύστημα έδωσε μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγή και διευκόλυνε τη διαδοχική κατασκευή αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων ενώ διατήρησε την ποιότητα σε σταθερό επίπεδο.


Το 1984 η διοίκηση εφάρμοσε τους κύκλους ποιότητας (quality control circles), ενθάρρυνε τη συμμετοχή των εργατών και εφάρμοσε πολλές από τις προτάσεις τους σχετικά με τη βελτίωση της παραγωγής.
Παράλληλα, οι επιχειρηματίες κινήθηκαν για να καλύψουν την έλλειψη εγχώριων προμηθευτών και να αυξήσουν την Ε.Π.Α. Το 1981 με κεφάλαιο πενήντα εκατομμύρια δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Μέτοχοι ήταν μέλη της οικογένειας Θεοχαράκη. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών.
Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα.
Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.



Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Η παραγωγή προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνια της λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγών Sunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα, καθώς και το σπορ αυτοκίνητο Sunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up.
Το 1990 η ΤΕΚΟΜ κατατασσόταν στις πενήντα πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικής οικονομίας. Επιπλέον η ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan, και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές της δεκαετίας 1980 η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη για την από κοινού ίδρυση μεγαλύτερου εργοστασίου συναρμολόγησης. Τελικά η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία συνεργάστηκε με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε μονάδα στο Σάντερλαντ.
Παρά την επιτυχημένη πορεία των παραγωγικών αυτών επιχειρήσεων, τα δυσχερή σημεία δεν εξέλιπαν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, που να έκανε, δηλαδή, συναρμολόγηση CKD, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον 200.000 οχήματα ετησίως, ποσότητα η οποία, στην πραγματικότητα, ήταν ανέφικτη.
Στην Ελλάδα το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων ήταν υψηλό. Η εταιρεία παρήγε κάτω από το όριο των πραγματικών δυνατοτήτων της, το οποίο ανερχόταν στις 36.000 μονάδες, σε δύο βάρδιες. Απευθυνόταν στην περιορισμένων δυνατοτήτων ελληνική αγορά, δεν έλαβε σημαντικές κρατικές παραγγελίες και δεν πραγματοποίησε εξαγωγές. Περιστασιακά μόνον εξήγε ορισμένες εκατοντάδες (600) αυτοκίνητα στην Ιρλανδία (1985) για να καλύψει ανάγκες της μητρικής Nissan. Εκτός από μία παραγγελία, περί το 1983, για εβδομήντα αυτοκίνητα για τη ΔΕΗ και την αστυνομία, δεν έλαβε άλλη κρατική παραγγελία.
Επιπλέον, η επιχείρηση επλήγη από την ασταθή κρατική πολιτική σχετικά με τη βιομηχανική παραγωγή εν γένει και την κατανάλωση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ειδικότερα. Για παράδειγμα, την περίοδο 1991-1992 το κράτος θέσπισε νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, ωστόσο χωρίς προειδοποίηση. Η αναπάντεχη εφαρμογή του μέτρου δεν επέτρεψε στην ΤΕΟΚΑΡ να προγραμματίσει την παραγωγή της ούτως ώστε να αντιμετωπίσει την αύξηση της ζήτησης. Αυτό είχε ως συνέπεια να χάσει σημαντικό ποσοστό της αγοράς. Από την άλλη, εν τω μέσω των παραγγελιών, η κυβέρνηση έπαυσε την απόσυρση χωρίς να λάβει υπόψη τις προετοιμασίες για προσαρμογή στην αύξηση της ζήτησης στις οποίες εν τω μεταξύ είχε προβεί η εταιρεία. Με τη λήξη της απόσυρσης, η πλειονότητα των καταναλωτών είτε είχε ήδη ικανοποιήσει την ανάγκη της για αυτοκίνητο είτε περίμενε την εξαγγελία νέας απόσυρσης. Σε κάθε περίπτωση, τα επόμενα χρόνια επήλθε αδράνεια στην αγορά του αυτοκινήτου και η επιχείρηση βρέθηκε με απόθεμα το οποίο δεν μπόρεσε να διαθέσει στην αγορά. Παράλληλα, η αλλαγή των κλιμακίων του ειδικού φόρου κατανάλωσης το 1993 έστρεψε τον Έλληνα καταναλωτή σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου ή μικρότερου κυβισμού από εκείνα που παρήγε η ΤΕΟΚΑΡ. Να σημειωθεί ότι απαράβατη αρχή για την ανάπτυξη οποιασδήποτε βιομηχανίας είναι ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός της παραγωγής, των επενδύσεων, συνθήκες άγνωστες στην Ελλάδα. Όλα αυτά τα χρόνια η ΤΕΟΚΑΡ επιβίωνε λόγω διαφόρων παραγόντων οι οποίοι σταδιακά έτειναν να εκλείπουν ή να μεταβάλλονται. Την περίοδο 1985-1987 η τιμή του γιεν σχεδόν διπλασιάστηκε, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής των ιαπωνικών αυτοκινήτων.


ΤΑΚΗΣ ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ

"Θεωρώ απίθανο η Ελλάδα να αποκτήσει στο άμεσο μέλλον βιομηχανία αυτοκινήτων"

Πολλές φορές μου έχουν απευθύνει την ερώτηση, «γιατί η ΤΕΟΚΑΡ, δεν μπόρεσε να επιβιώσει». Δεν μου αρέσει να κάνω νεκροψίες. Πρέπει όμως να δούμε πως ξεκίνησε το εργοστάσιο, για ποιο λόγο σταμάτησε η εγχώρια παραγωγή και τι θα μπορούσε, ίσως, να έχει γίνει για να μην έχουμε αυτό το τέλος.
Να ξεκινήσω λοιπόν από το γεγονός ότι εκείνα τα χρόνια η ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν πολύ μικρή. Παράλληλα, εκείνη την εποχή υπήρχε η ιδέα να δημιουργηθεί μια ελληνική εταιρία συναρμολόγησης και αυτή η ιδέα βασιζόταν σε μια πολιτική που έλεγε πως όλα τα προϊόντα από ελληνικά εργοστάσια πληρώνουν το μισό του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ).
Η θεμελίωση του εργοστασίου ξεκίνησε το 1979 και η παραγωγή ξεκίνησε το 1980. Η εγχώρια παραγωγή είχε τότε μια σημαντική φορολογική ελάφρυνση και το πολύ σημαντικό ήταν επίσης ότι με το εργοστάσιο στην Ελλάδα μπορούσες να ξεφύγεις, τότε, από τους περιορισμούς που υπήρχαν στην εισαγωγή ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Για αρκετά χρόνια, το όλο πρότζεκτ πήγαινε καλά και βοήθησε αφενός στην εκτόξευση των πωλήσεων της Nissan και, αφετέρου στην σημαντική αύξηση των πωλήσεων στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.
Από την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα υποχρεώθηκε στη σταδιακή άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής. Υπήρξε λοιπόν ένας νόμος το 1989 που έλεγε ότι οι φοροαπαλλαγές θα μειώνονταν και το 1993 θα σταματούσαν. Το 1995 έπρεπε να κάνουμε μια μεγάλη επένδυση στην μονάδα του Βόλου, όπως κάναμε κάθε 5 χρόνια, αλλά είδαμε ότι δεν υπήρχαν οι κατάλληλες συνθήκες για μια τέτοια κίνηση.
Από τη μια λοιπόν είχαμε την άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής και από την άλλη το Κράτος με τα σπασμωδικά μέτρα που παίρνει. Δεν υπήρχε καμία σταθερότητα και ποτέ δεν κατάλαβαν οι κυβερνήσεις αυτή την αδήρητη ανάγκη για να σταθούν μεγάλες επενδύσεις.
Δεν είμαι από αυτούς που πιστεύουν στην προστασία της βιομηχανίας από το Κράτος. Αν όμως το Κράτος είχε δει νωρίτερα ότι πρέπει να στηρίξει την βιομηχανία -όπως έκαναν η Πορτογαλία και η Ισπανία- ούτως ώστε όταν η χώρα βγει από την προστασία να μπορεί να ανταπεξέλθει στις νέες συνθήκες, τα πράγματα θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά. Παράλληλα εκείνη την εποχή υπήρχε μια εργατική νομοθεσία που κάθε άλλο παρά βοηθούσε στην ανάπτυξη της βιομηχανίας.
Το 1982, όταν η Nissan έψαχνε να κάνει εργοστάσιο στην Ευρώπη, ήρθε πρώτα από όλα εδώ, σε εμάς. Γιατί στο Βόλο υπήρχε ήδη κάτι έτοιμο. Εκείνη την εποχή μόλις είχε βγει ο Ανδρέας Παπανδρέου ο οποίος έλεγε ότι για οποιαδήποτε ξένη επένδυση γινόταν, το κράτος θα έπρεπε να συμμετέχει σε αυτήν με ποσοστό 51%. Έτσι οι Ιάπωνες πήγαν στην Αγγλία, που τους έδωσε γη και ύδωρ.
Όσον αφορά το σήμερα, θεωρώ απίθανο να αποκτήσουμε, στο άμεσο μέλλον τουλάχιστον, βιομηχανία αυτοκινήτων. Ο επενδυτής θέλει ένα ξεκάθαρο φορολογικό περιβάλλον και αυτό στην Ελλάδα δεν υπάρχει.

*Ο κ. Θεοχαράκης είναι Αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εισαγωγικής εταιρείας Nissan – Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.

Κυριακή, 29 Ιουνίου 2014

Από το καλντερίμι Μπίλιοβο ανεβαίνουμε στο μπαλκόνι του Μεσσηνιακού κόλπου!!!


Διανύοντας την ανατολική ακτή της Καλαμάτας, σε 30 λεπτά έχουμε φτάσει στο χωριό Σωτηριάνικα. Ο περίπατος ξεκινάει. Το Μπίλιοβο είναι ένα καλντερίμι το οποίο διατηρείται σε αρκετά καλή κατάσταση. Έχει 75 ανηφορικές στροφές, χτισμένο από δεξιοτέχνες της πέτρας, ένωνε κάποτε τα Αλτομιρά με τα Σωτηριάνικα. Όσο ανεβαίναμε σε υψόμετρο, γινόταν όλο και περισσότερο ορατός ο Μεσσηνιακός κόλπος. Τα φυτά στο μονοπάτι (φασκόμηλο, θυμάρι, αγιόκλημα κ.λπ.) έκαναν έντονη την παρουσία τους σε κάθε μας βήμα με τα χρώματα και τα αρώματα. Ο χρόνος κύλησε τόσο όμορφα, που δεν κατάλαβα για το πότε φτάσαμε στο μοναστήρι του Αϊ - Γιώργη. Αν και ακατοίκητο, ο χώρος ήταν περιποιημένος με τις τριανταφυλλιές και τις γαρυφαλλιές περήφανα να περιμένουν να τις θαυμάσεις. Ο χώρος στο μοναστήρι είναι ιδανικός για να αποδράσει κανείς από τη βαβούρα της πόλης. Μείναμε αρκετή ώρα, ήπιαμε και το καφεδάκι μας και η στιγμή της επιστροφής έφτασε. Αυτή τη φορά πήραμε διαφορετικό μονοπάτι, του οποίου η διάνοιξη έχει γίνει πρόσφατα.


Tα Σωτηριάνικα απέχουν μόλις 15 χλμ. από την Καλαμάτα και απέχουν μόλις 1 χλμ από τον κεντρικό δρόμο της Μάνης. Με κατεύθυνση Νότια από το χωριό, αφού βαδίσουμε για 1 περίπου χλμ. ανάμεσα στους ελαιώνες, φθάνουμε στην βάση της απότομης πλαγιάς όπου αρχίζει να ελίσσεται το "Μπίλιοβο", το περίφημο καλντερίμι το οποίο συνέδεε τα Σωτηριάνικα με τα Αλτομιρά. Ένα μνημειώδες έργο που έγινε στις αρχές του 20ού αιώνα με πολύ μόχθο. Σήμερα οι σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι έχουν παραγκωνίσει αυτά τα έργα στην αφάνεια. Όμως, τα 5 χιλιόμετρα αυτής της διαδρομής θα ανταμείψουν τον επισκέπτη.


Μόλις 15 λεπτά από την Καλαμάτα, σε μια σκιερή πλαγιά της Μεσσηνιακής Μάνης, βρίσκεται ίσως το πιο αξιόλογο και καλοδιατηρημένο παραδοσιακό καλντερίμι στη χώρα μας. Ένα ανθρώπινο μνημείο ιδιαιτέρου κάλλους που περιμένει να ανακαλυφθεί. Από το χωριό Σωτηριάνικα διασχίζει για ένα περίπου χιλιόμετρο τους ελαιώνες πριν αρχίσει να αγκαλιάζει την πευκόφυτη πλαγιά. Φιδίσιο, ελίσσεται και χάνεται στα ύψη, για να καταλήξει στην ορεινή κοινότητα Αλτομιρά, που μισοέρημη πια υποδέχεται τον επισκέπτη.
Στα χιλιάδες μέτρα του ανήφορου συλλογιζόμαστε πως πριν από τον ξέφρενο καταναλωτισμό μας, κάποτε οι άνθρωποι έφτιαχναν πράγματα που... διαρκούν!
Το ονομαστό "Μπίλιοβο" όπως το έλεγαν οι παλαιοί, με τις 75 στροφές του. Θαυμάζει ο οδοιπόρος τη μαστοριά και το μεράκι των πετροκτιστάδων στις αρχές του αιώνα, όταν τα ανθρώπινα χέρια δάμαζαν τη σκληρή πέτρα, και ο ιδρώτας πότιζε την ηλιοκαμένη Γη.


Σε 14 χιλιόμετρα από την Καλαμάτα, στον δρόμο προς τη Μάνη, φθάνουμε στο χωριό Σωτηριάνικα. Ακολουθούμε τα σήματα και αφού περάσουμε από το γεφύρι του χωριού, βαδίζουμε στον δασικό δρόμο, ο οποίος μας οδηγεί στην αρχή του περίφημου Μπίλιοβου. Ένα μοναδικό μονοπάτι που κατασκευάστηκε το 1904 για να ενώσει δύο χωριά, τα Σωτηριάνικα με τα Αλτομιρά. Πρόκειται ίσως για το καλύτερα διατηρημένο καλντερίμι με τις 75 στροφές. Ανηφορίζουμε το καλντερίμι και φθάνουμε στο χωριό Αλτομιρά, όπου συναντάμε πηγές με βρύσες. Τα Αλτομιρά είναι ορεινό χωριό σε υψόμετρο 813 μ, του δήμου Δυτικής Μάνης παλαιότερα δήμου Αβίας... Κεντρικός ναός του χωριού είναι ο Άγιος Αθανάσιος χτισμένος γύρω στο 1865. Στην περιφέρεια των Αλτομιρών ανήκει και το μεταβυζαντινό μοναστήρι του Αγίου Γεωργίου. Τα Αλτομιρά έχουν παλιά, πέτρινα σπίτια, εξαίρετα δείγματα της μανιάτικης αρχιτεκτονικής. Το 1999 κηρύχθηκαν "διατηρητέος οικισμός" από το Υπουργείο Πολιτισμού.


Ένα από τα πιο αξιόλογα και καλοδιατηρημένα παραδοσιακά καλντερίμια της Μεσσηνίας, το "Μπίλιοβο" που συνδέει τους οικισμούς Αλτομιρά και Σωτηριάνικα του Δήμου Δυτικής Μάνης, χαρακτηρίστηκε ως μνημείο, σύμφωνα με Απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού. Το παλαιό λιθόστρωτο μονοπάτι κατασκευάστηκε το 1904 με προσωπική εργασία των κατοίκων της περιοχής.
Αναφέρει η πρόσφατη Υπουργική Απόφαση που υπογράφει ο τ. Υπουργός Πολιτισμού και Αθλητισμού Πάνος Παναγιωτόπουλος: "Χαρακτηρίζεται ως μνημείο, το σωζόμενο τμήμα του παλαιού λιθόστρωτο μονοπατιού ΜΠΙΛΙΟΒΟ, συνολικού μήκους 2.962 μέτρων και σε όλο του το πλάτος, τις παρειές και τα πρανή του, διότι αποτελεί σημαντικό τεχνικό έργο μεγάλης κλίμακας με μεγάλη επιμέλεια και τεχνική γνώση, ιστορικά συνδεδεμένο με την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη της περιοχής".
Κατόπιν αυτής της απόφασης και όπως αναφέρεται στη σχετική ανακοίνωση του Υπουργείου, απαγορεύεται οποιαδήποτε επέμβαση επί του μονοπατιού ή οποιαδήποτε οικοδομική δραστηριότητα πλησίον του, χωρίς την προηγούμενη έγκριση του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού.


Το πετρόκτιστο μονοπάτι που κάποτε συνέδεε τα Σωτηριάνικα με τα Αλτομιρά, το ονομαστό Μπίλιοβο, είναι μια από τις πιο γνωστές πεζοπορικές διαδρομές της Μεσσηνίας και της Μάνης.
Όταν βρεθεί κανείς εκεί, καταλαβαίνει το γιατί: Χτισμένο από το 1904 με προσωπική εργασία των κατοίκων της περιοχής, η κάποτε αναγκαία σύνδεση των δύο χωριών προσφέρει μαγευτική θέα στον Μεσσηνιακό κόλπο και έναν παραμυθένιο τερματισμό - το χωριό Αλτομιρά. Θα φτάσουμε εκεί μετά από μιάμιση περίπου ώρα συνεχούς ανηφορικής πορείας, χωρίς όμως ιδιαίτερη δυσκολία. Με περασμένη την ηλικία των εκατό, αφομοιωμένο πια από το φυσικό τοπίο, το μονοπάτι αντέχει...
Υπενθυμίζοντας στους Νεοέλληνες πόσος κόπος έχει χρειαστεί για να φτάσουμε ως εδώ. Και ο προβληματισμός επίκαιρος.












Σάββατο, 28 Ιουνίου 2014

KARELIA vs Philip Morris!!!


Έπειτα από αρκετά χρόνια, αν όχι δεκαετίες, μια ελληνική εταιρεία, η Καρέλιας, αναδεικνύεται πρωταθλήτρια, βάσει τζίρου, στην αγορά των καπνικών προϊόντων. Αυτό τουλάχιστον μαρτυρούν τα οικονομικά στοιχεία που δημοσίευσαν οι δύο μεγάλοι του κλάδου, ήτοι η καλαματιανή καπνοβιομηχανία Καρέλιας και η Παπαστράτος (θυγαρική της Philip Morris).
Μπορεί, λοιπόν, τα διεθνή brands τσιγάρων να παραμένουν οι αδιαφιλονίκητοι ηγέτες στην αγορά, ωστόσο, σύμφωνα με τα στοιχεία από τη βάση δεδομένων της ICAP, η Παπαστράτος για πρώτη φορά κατατάσσεται στη δεύτερη θέση μεταξύ των καπνοβιομηχανιών βάσει του τζίρου που εμφάνισε πέρυσι.
Συγκεκριμένα, η θυγατρική του πολυεθνικού ομίλου Philip Morris εμφάνισε πέρυσι πωλήσεις 161,964 εκατ. ευρώ από 186,821 εκατ. ευρώ το 2012 (-13,3%) και 244,896 εκατ. ευρώ το 2011. Δηλαδή, μέσα σε μια τριετία 2011-2013 η Παπαστράτος έχει απωλέσει το 33,86% του τζίρου της. Σε ό,τι αφορά τα αποτελέσματά της, για μια ακόμη χρήση η εταιρεία εμφάνισε ζημιές και, μάλιστα, διευρυμένες σε σχέση με το 2012.
Πέρυσι τα αποτελέσματα προ φόρων της καπνοβιομηχανίας διαμορφώθηκαν σε ζημιές 13,781 εκατ. ευρώ, από ζημιές 1,526 εκατ. ευρώ το 2012 και ζημιές 17,327 εκατ. ευρώ το 2011.
Από την άλλη πλευρά, η Καπνοβιομηχανία Καρέλιας από 151,214 εκατ. ευρώ τζίρο το 2011 και 174,269 εκατ. ευρώ το 2012 πέρυσι εμφάνισε πωλήσεις 193,394 εκατ. ευρώ. Δηλαδή, μέσα σε μια τριετία η καλαματιανή καπνοβιομηχανία αύξησε τα έσοδά της κατά 27,89%.
Ανοδικά κινήθηκαν και τα κέρδη προ φόρων της, τα οποία πέρυσι ανήλθαν στα 60,643 εκατ. ευρώ από 56,954 εκατ. ευρώ το 2012 και 47,469 εκατ. ευρώ το 2011.
Βέβαια, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ανοδική εξέλιξη των οικονομικών μεγεθών της καλαματιανής καπνοβιομηχανίας έχει να κάνει τόσο με την πορεία των πωλήσεών της στην εγχώρια αγορά όσο και με την ενίσχυση της διεθνούς της παρουσίας.
Πέρυσι η αύξηση της ζήτησης των προϊόντων της καπνοβιομηχανίας στο εξωτερικό, σε σύγκριση με τη χρήση 2012, είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του καθαρού, χωρίς Ε.Φ.Κ., κύκλου εργασιών του ομίλου κατά 10,07%.


Πρόβλημα το λαθρεμπόριο
Την ίδια ώρα, πάντως, το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν η αγορά, οι επιχειρήσεις του κλάδου, αλλά και ο κρατικός κορβανάς, από τα παράνομα και λαθραία τσιγάρα, όχι μόνο παραμένει, αλλά διογκώνεται.
Πέρυσι η μεγαλύτερη άνοδος (+26%) στην Ευρωπαϊκή Ένωση στην κατανάλωση παράνομων και παραποιημένων τσιγάρων καταγράφηκε στην Ελλάδα, σύμφωνα με τα στοιχεία έρευνας της KPMG για το παράνομο εμπόριο προϊόντων καπνού στην Ε.Ε.
Τα αποτελέσματα της έρευνας δείχνουν ότι η κατανάλωση παράνομων τσιγάρων στην Ελλάδα αυξήθηκε εντυπωσιακά το 2013, χρονιά που άλλαξε η φορολογία των τσιγάρων, αγγίζοντας πλέον το 17,8% της αγοράς, που σημαίνει ότι ένα στα έξι τσιγάρα είναι λαθραίο.


Πέμπτη, 26 Ιουνίου 2014

Η παρουσίαση του βιβλίου του Θεόδωρου Λιανού!!!


Παρουσία πολλών φίλων, συμπατριωτών από τη Μεσσήνη και πανεπιστημιακών, έγινε απόψε στην Αθήνα στο βιβλιοπωλείο ΙANOS η παρουσίαση του νέου βιβλίου του Θεόδωρου Λιανού ΟΙ ΝΟΜΟΙ ΤΗΣ ΗΛΙΘΙΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΟΙ ΝΟΜΟΙ ΤΟΥ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΟΣ
Το βιβλίο προλόγισε ο τ. Υπουργός Μιχάλης Σταθόπουλος και ακολούθησε συζήτηση μεταξύ των παρευρισκομένων.

Περισσότερες φωτογραφίες εδώ! 











Προβολή της ταινίας "Ο Βυζαντινός Καβάφης"!!!


Ο Σύνδεσμος Μικρασιατών Ν. Φιλαδέλφειας - Ν. Χαλκηδόνας ΟΙ ΑΛΗΣΜΟΝΗΤΕΣ ΠΑΤΡΙΔΕΣ διοργανώνει και σας προσκαλεί στη προβολή της ταινίας "Ο Βυζαντινός Καβάφης", την Δευτέρα 30 Ιουνίου 2014 στις 20:30 στο ΠΠΙΕΔ (Δεκελείας 152 - Ν. Φιλαδέλφεια).

Η ταινία Ο ΒΥΖΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΒΑΦΗΣ φωτίζει μία λιγότερο γνωστή αλλά εξαιρετικά σημαντική ενότητα του έργου του Αλεξανδρινού ποιητή, που αναφέρεται «στον ένδοξόν μας βυζαντινισμό», όπως γράφει ο ίδιος.

Η προβολή της ταινίας γίνεται με την υποστήριξη του Ευρωπαϊκού Πολιτιστικού κέντρου Δελφών.

ΕΙΣΟΔΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΗ


Τετάρτη, 25 Ιουνίου 2014

Ο Δήμαρχος Χαϊδαρίου Μιχάλης Σελέκος μιλάει για το Αγρίνιο και τον Παναιτωλικό!!!



Ο Αγρινιώτης και «Παναιτωλικάκιας» νέος Δήμαρχος του Χαϊδαρίου Μιχάλης Σελέκος μιλά αποκλειστικά στο «Γεγονός»
Της Μαρίνας Ζαρκαβέλη

Ο συμπατριώτης μας νέος δήμαρχος Χαϊδαρίου Μιχάλης Σελέκος μιλάει για το Αγρίνιο, τις δημοτικές εκλογές και τον Παναιτωλικό.

Γεννημένος στο Αγρίνιο το 1959, μόνιμος κάτοικος Χαϊδαρίου από τα 15 του χρόνια. Παντρεμένος και πατέρας δύο παιδιών. Πρόεδρος του Συλλόγου Εργαζομένων του Νοσοκομείου Αγία Βαρβάρα στο Χαϊδάρι, ενεργό μέλος του ΚΚΕ από το 16 του χρόνια και… ερωτευμένος με τον Παναιτωλικό! Αυτός είναι ο Μιχάλης Σελέκος, ο νέος δήμαρχος Χαϊδαρίου, εκλεγμένος με το ΚΚΕ που, γνωρίζοντας τις μεγάλες προσδοκίες που το 69% με το οποίο οι δημότες τον τίμησαν στον δεύτερο γύρο των εκλογών, αλλά χωρίς ποτέ να χάνει το… Αγρινιώτικο χιούμορ του, μιλά στο «Γεγονός» για τη νίκη του, τη ζωή του στην Αθήνα, τη γενέτειρα πόλη του που ποτέ δεν ξεχνά και που πάντοτε παίζει κυρίαρχο ρόλο στην καρδιά του αλλά και την πρώτη και παντοτινή του αγάπη: τον Παναιτωλικό.

Στο Χαϊδάρι όλοι γνωρίζουν τον Αγρινιώτη, τον «Παναιτωλικάκια», όπως τον λένε, που ανέκαθεν ασχολούνταν με τα κοινά και που με πραγματικό ενδιαφέρον «αγκάλιαζε» τα ζητήματα του δήμου και όχι μόνο. Αυτόν που στις δημοτικές εκλογές ανέδειξαν με συντριπτικό ποσοστό δήμαρχο: «Τους κάνω πλάκα τώρα… Τους λέω ότι θα βάψω το δημαρχείο Χαϊδαρίου κίτρινο και μπλε. Στους συναδέλφους μου στο νοσοκομείο που έχουν κρεμασμένα κάτι κασκόλ του Ολυμπιακού και του Παναθηναϊκού στα γραφεία τους, έχω ξεκαθαρίσει πως από δω και στο εξής, αν θέλουν τέτοια αξεσουάρ, θα είναι μόνο του Παναιτωλικού!», λέει χαριτολογώντας στην αρχή της συζήτησης, που έγινε στο πατρικό του σπίτι, εδώ, στο Αγρίνιο.

«Στα 15 μου έφυγα από το Αγρίνιο με τους γονείς μου. Εσωτερική μετανάστευση, λόγοι οικονομικοί. Το Αγρίνιο είναι όμως η πατρίδα μου, το αγαπάω όσο δεν μπορεί κανείς να φανταστεί. Εδώ γεννήθηκα, μεγάλωσα και το λατρεύω. Όταν οι γονείς μου συνταξιοδοτήθηκαν γύρισαν πίσω στο Αγρίνιο και εγώ φυσικά το επισκέπτομαι όσο πιο συχνά μπορώ. Το Χαϊδάρι είναι η δεύτερη πατρίδα μου».

Το ΚΚΕ, το Χαϊδάρι και τι οδήγησε στη μεγάλη πρωτιά

Ο Μιχάλης Σελέκος ξεκαθαρίζει πως η ενασχόληση με τα κοινά δεν ήρθε αποκλειστικά ως σκοπός του να ασχοληθεί ενεργά με τον δήμο: «Ανήκω στο ΚΚΕ από τα 16 μου και σε ότι αφορούσε τοπικά-κοινωνικά προβλήματα με απασχολούσε. Οι κάτοικοι με γνωρίζουν καλά. Ήμουν και άλλες φορές υποψήφιος δήμαρχος, είμαι Δημοτικός Σύμβουλος στο Χαϊδάρι και τώρα …κερδίσαμε!».

Ερωτώμενος σχετικά με τα ποσοστά του ΚΚΕ σε επίπεδο δημοτικών εκλογών στο Αγρίνιο και στο γιατί οι Αγρινιώτες δεν έδωσαν ποτέ τέτοιον «αέρα» στην εδώ δημοτική παράταξη του κόμματος, αναφέρει ότι «και εδώ τα ποσοστά του ΚΚΕ ήταν καλά σε σχέση με τις προηγούμενες εκλογές». Δεν είναι θέμα προσώπων, είναι θέμα συγκυριών, λέει. «Στο Χαϊδάρι για παράδειγμα ήταν και θέμα συγκυριών. Παίξαμε, θεωρώ, σημαντικό ρόλο σε μείζονα ζητήματα, όπως για παράδειγμα στο νοσοκομείο Αγία Βαρβάρα που δώσαμε αγώνα για να μην υποβαθμιστεί η δημόσια υγεία, έχουμε ήδη μεγάλα θέματα ανοιχτά που αφορούν στο να μην υποβαθμιστούν μεγάλα ψυχιατρικά ιδρύματα στο Χαϊδάρι. Θέματα που αφορούν στο περιβάλλον, το Σκαραμαγκά, την προστασία των ορεινών όγκων. Με τη δράση μας πάνω σε αυτά, αναδείχθηκε η συμβολή μας. Η παρουσία μας στα τοπικά ζητήματα, δημιούργησαν ένα καλό υπόστρωμα ώστε να πάρουμε ένα μεγάλο ποσοστό».

Γνωρίζει καλά ότι πολλοί μιλούν για «στενή κομματική γραμμή» του ΚΚΕ: «Μας λένε δογματικούς, ότι είμαστε άκαμπτοι ή ότι χρησιμοποιούμε ξύλινη γλώσσα. Όταν όμως υπερασπίζεσαι τους εργαζομένους και τα λαϊκά στρώματα το να είσαι άκαμπτος απέναντι στην εξουσία, θεωρώ ότι μόνο κατακριτέο δεν μπορεί να είναι. Το να σκύψουμε απέναντι σε κάποιους που είναι εχθροί του λαού, δεν το κάνουμε. Αυτό βέβαια μας κοστίζει, μας κάνει να μην είμαστε δημοφιλείς».

«Το Αγρίνιο γνωρίζει βιωματικά τι έκαναν οι πολιτικοί πρόγονοι των σημερινών Χρυσαυγιτών»

Ο ίδιος, ερωτώμενος σχετικά, απαντά για τα ποσοστά της Χρυσής Αυγής στο Αγρίνιο και την άνοδό της στις εκλογές: «Δεν είναι τυχαίο ότι δεν τολμούν να κατεβάσουν υποψήφιους στους δήμους. Τα στελέχη της Χ.Α. δεν νομίζω ότι έχουν το ηθικό ανάστημα ή το θάρρος να εκτεθούν σε τοπικό επίπεδο, γιατί ο κόσμος γνωρίζει, και θα τους στρέψει την πλάτη. Γι’ αυτό παίζουν σε κεντρικό πολιτικό επίπεδο κατά κύριο λόγο. Είναι ανεπίτρεπτο, ιδιαίτερα για το Αγρίνιο, μια πόλη με εργατικό κίνημα στις πλάτες της, με παραδόσεις δημοκρατικές, να παίρνει τόσο υψηλά ποσοστά η Χ.Α. Πιστεύω ότι τα λαϊκά στρώματα που ακολουθούν τη Χ.Α. θα πρέπει να της στρέψουν την πλάτη. Μιλάμε για ένα ναζιστικό μόρφωμα και το Αγρίνιο, το τι έκαναν οι συνεργάτες των Γερμανών, το γνωρίζει πολύ καλά, βιωματικά, με τους 120 εκτελεσμένους, με τους τρεις κρεμασμένους στην πλατεία, με τα πάρα πολλά θύματα. Αυτά έκαναν οι πολιτικοί πρόγονοι των σημερινών Χρυσαυγιτών. Ο κόσμος θα πρέπει να βγάλει συμπεράσματα από την εγκληματική δράση τους και να τους γυρίσει την πλάτη».

«Ακολουθώ παντού τον Παναιτωλικό»

Ο Μιχάλης Σελέκος μιλά και για την ομάδα του Αγρινίου, με ύφος περήφανου Αγρινιώτη οπαδού. Μια ομάδα που παρακολουθεί και ακολουθεί σε κάθε βήμα από μικρό παιδί, «μικρόβιο» που κόλλησε και στους δύο γιούς του, «ρετσινιά» που αγαπά και από την οποία δεν θέλει ποτέ να ξεκολλήσει. Όλοι ξέρουν την «τρέλα» του, ο ίδιος δεν την έκρυψε ποτέ. Έχει επαφές με τους guerreros, είναι σε όλους του αγώνες της ομάδας στην Αθήνα, ταξιδεύει ακόμη και σε γειτονικές πόλεις για τη δει, ενώ έβγαλε και εισιτήριο διαρκείας για τους αγώνες στο Αγρίνιο, άσχετα αν κατεβαίνει δυο ή τρεις φορές τον χρόνο: «Ο Παναιτωλικός είναι η μεγάλη μου αγάπη. Σαν παιδί τον παρακολουθούσα , θυμάμαι ότι κρεμόμουν από τε σύρματα τότε που είχε το γήπεδο, για να τον δω. Αυτό το έχω περάσει και στον μικρότερο γιό μου. Παρακολουθούμε τον Παναιτωλικό, όταν παίζει στην Αθήνα αλλά και σε κοντινές περιοχές, Τρίπολη, Λιβαδειά κλπ. Είχα μάλιστα πάρει και διαρκείας για το Αγρίνιο, αν και κατέβαινα λίγες φορές. Όλοι στο Χαϊδάρι ξέρουν ότι είμαι Αγρινιώτης και Παναιτωλικός, δεν το κρύβω. Στην καφετέρια στο Χαϊδάρι όταν παίζει η ομάδα γεμίζει Αγρινιώτες. Η πορεία μας φέτος ήταν πολύ καλή, θα μπορούσαμε να χτυπήσουμε την πεντάδα και να βγούμε στην Ευρώπη. Εκεί ήταν που στενοχωρήθηκα, όταν δεν τα καταφέραμε. Έλεγα χαριτολογώντας «σκεφτείτε να παίξουμε στην Ευρώπη και να πάμε χιλιάδες Αγρινιώτες στη Βιέννη ή το Παρίσι! Πρέπει κάποτε να το πετύχουμε».

«Στο Αγρίνιο υπήρχαν προβλήματα που εκφράστηκαν μέσω της αλλαγής στη διοίκηση του δήμου»

Σχολιάζοντας την αλλαγή στη δημοτική αρχή του Αγρινίου, αλλά και τα όσα θα πρέπει κατά τη γνώμη του να γίνουν πλέον στην πόλη και τα χωριά ο κ. Σελέκος αναφέρει: «Ο κόσμος απ’ ότι φάνηκε είχε κορεστεί με τη διοίκηση Μοσχολιού. Απ’ ότι παρακολουθούσα δεν γίνονταν κάποιο έργο το τελευταίο διάστημα, γειτονιές είχαν παρατηθεί, υπήρχαν προβλήματα τα οποία εκφράστηκαν μέσω της αλλαγής διοίκησης στον δήμο. Τον νέο δήμαρχο δεν τον γνωρίζω, ξέρω απλά που ανήκει πολιτικά. Ελπίζω να γίνει το καλύτερο για την πόλη».

Ο ίδιος αναφέρει ωστόσο πως, δική του προτεραιότητα ως νέος δήμαρχος Χαϊδαρίου, είναι το να συναποφασίσουν οι δημότες ποια είναι τα προβλήματα που υπάρχουν, μέσα από λαϊκές συνελεύσεις που θα γίνονται σε κάθε γειτονιά: «Θα συγκεντρώσουμε όλα τα προβλήματα, θα τα συζητήσουμε και θα τα ιεραρχήσουμε. Έργο θα γίνει κυρίως σε παραμελημένες γειτονιές. Αυτό πρέπει να γίνει και στο Αγρίνιο. Εδώ έχει γίνει αλλαγή της πλατείας τόσες φορές, ενώ υπάρχουν απομακρυσμένες γειτονιές, ξεχασμένες απ’ τον Θεό ή μάλλον απ’ τους δημάρχους…»

Ο ίδιος εξηγεί ακόμη πως σκοπός για το Χαϊδάρι είναι να αγκαλιαστούν οι ευπαθείς ομάδες και να ενισχυθεί η κοινωνική δράση του δήμου.

«Να γίνει ένα μουσείο καπνού - Το Αγρίνιο πρέπει να ξαναβρεί την ταυτότητά του»

Ο ίδιος δεν κρύβει πως σκέφτεται σοβαρά κάποια στιγμή να γυρίσει μόνιμα στο Αγρίνιο και να ασχοληθεί με την πόλη: «όχι να μπω σε διαδικασία εκλογών και συμμετοχής στο Δημοτικό Συμβούλιο, θα υπάρχουν πιο νέοι άνθρωποι να μπουν μπροστά».

Αν όμως ήταν τώρα στα εδώ δημοτικά πράγματα τι θα έκανε; «Θα προσπαθούσα να επαναφέρω κάτι από το πρόσωπο που είχε η πόλη όταν εγώ ήμουν παιδί και έμενα εδώ. Αυτές τις σχέσεις που υπήρχαν στις γειτονίες. Θα προσπαθούσα να αναπτύξω δομές σε γειτονιές, όπως πολιτιστικά κέντα, ΚΑΠΙ, παιδικές χαρές, να μαζεύεται η γειτονιά σε κάποιους χώρους ή με τη δημιουργία συλλόγων να αναπτυχτούν δράσεις. Γνώρισα το παλιό Αγρίνιο, που σε κάθε γειτονιά υπήρχε μια «λαϊκή βουλή». Ένα ακόμη πρόβλημα κατά τη γνώμη μου για το Αγρίνιο είναι η καθαριότητα. Εκεί θεωρώ ότι πάσχει. Θεωρώ ακόμη ότι πρέπει να γίνει μια διαφορετική συγκοινωνιακή μελέτη, για να διευκολύνει τον κόσμο».

Ο κ. Σελέκος τονίζει την ανάγκη οι Αγρινιώτες να αγαπήσουν τον τόπο τους, με τη δύναμη που τον αγαπούν οι ετεροδημότες, οι Αγρινιώτες της Αθήνας, των άλλων πόλεων ή του εξωτερικού: «Όταν ζεις σε μια πόλη και αντιμετωπίζεις εκεί τις δυσκολίες της καθημερινότητας, νομίζεις ότι σου φταίει ο τόπος σου. Οι κάτοικοι όμως θα πρέπει να αγαπήσουν περισσότερο το Αγρίνιο. Πρέπει οι δήμαρχοι να ενδιαφερθούν περισσότερο στο να ενισχύσουν τους δεσμούς με τους συλλόγους Αγρινιωτών που υπάρχουν σε άλλες πόλεις. Ο ποιητής λέει «είναι βαθιές οι ρίζες και πώς να φύγεις από τον τόπο σου…» Θα πρέπει λοιπόν οι ετεροδημότες να «αξιοποιηθούν». Είναι άνθρωποι του πολιτισμού, άνθρωποι που συμμετέχουν σε δράσεις. Να ξέρετε ότι το Αγρίνιο συζητιέται πολύ στην Αθήνα. Ακουγόμαστε με την «κακή έννοια» μέχρι που γνωρίζουν ουσιαστικά τους Αγρινιώτες. Το Αγρίνιο είναι παρεξηγημένο. Έχει ο δήμος ομορφιές που δεν τις συναντάς σε άλλες πόλις. Να αναδείξουμε το Παρατριχώνια χωριά, τα Παρακαμπύλια, την ίδια μας τη φιλοξενία που δεν τη συναντάς αλλού. Αυτό είναι δυνατό «χαρτί» μας. Τουριστικά είμαστε ανύπαρκτοι. Θέλω να τονίσω ότι το Αγρίνιο, είναι μια περιοχή που τον προηγούμενο αιώνα, με τα καπνεργοστάσια και τους αγώνες, έχει μια ιστορία που θα πρέπει να αποτυπωθεί με ένα μουσείο καπνού, για να γνωρίσουν και οι νέοι την ιστορία του τόπου, να θυμηθούμε ποια είναι η ταυτότητά μας».

Ηπειρώτικο πανηγύρι στο Χαϊδάρι!!!





Πειρατεία στη Βραζιλία!!!


Εθνική Ελλάδος γεια σου!!!